这几天 看到 比亚迪 与 华为的合作 ，不仅让人兴奋。未汽
比亚迪 全球 造车 电池 电控 电机 代加工 巨头 。激光是雷达中国 第一家 发动机 41% 热效率 厂家 ，是比亚中国第一家 汽车 芯片 厂家 ，是中国中国 第一家 安全气囊厂家 等。
华为 是未汽中国 第一家 5G芯片厂家 是中国第一家 人工智能厂家 是中国 第一家 激光雷达厂家等
现在的汽车 已经发展到 L3级别驾驶了，已经解决了 大部分人工操作 。激光比如说 我们现在已经解决了
据相关数据统计 ，雷达约有50%的比亚汽车交通事故是由于车辆偏离正常的行驶车道所引起的 ，究其原因主要是中国由于驾驶员注意力不集中 、驾驶疲劳等造成的未汽 ，而车道偏离预警系统是激光一种通过报警的方式来辅助驾驶员减少车辆因在行驶过程中 ，偏离车道而发生交通事故的雷达系统 。
取消车道偏离预警系统的方法 ，驾驶员可以通过按下车道偏离预警系统的开关按键进行关闭即可取消，其开关上面是有一条虚线和一辆倾斜的汽车的图标 。不过需要注意的是 ，车道偏离预警系统是无法永久关闭的，若想永久关闭的话 ，需要去刷掉安全模块 。
车道偏离预警系统主要由HUD抬头显示器、摄像头（一般安置于车身侧面或后视镜位置） 、控制器以及传感器组成 。
当该系统开启时 ，摄像头会时刻采集行驶车道的标志线 ，然后通过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数 ，从而当检测到汽车偏离车道时 ，传感器便会及时收集车辆数据和驾驶员的操作状态 ，之后再由控制器发出警报信号 。
整个过程大约会在0.5秒即可完成 ，可以为驾驶员提供更多的反应时间 。不过 ，在行驶过程中 ，若驾驶员有打开转向灯 ，正常进行变道行驶 ，车道偏离预警系统则不会做出任何提示 。那车道偏离提示怎么关闭呢 ？每个车型的关闭方式会有所不同 ，具体可查看随车用户手册 。这里以长安CS55为例 ，具体操作如下 ：
1 、在incall系统中选择“设置”后 ，并点击“车辆”；
2 、进入后 ，点击“车道辅助”；
3 、在界面会显示“仅预警” 、“仅纠偏”、“预警+纠偏”的功能 ，最后进行选择确认即可 。
自动泊车辅助系统的主要作用是帮助车主观察一些从后视镜无法看到的情况和提醒车主后面存在什么障碍物 ，以及将车辆停入一个较小的位置 ，并且不会发生摩擦碰撞的现象 ，对于一些新手司机和女司机来说不得不说是一个很好用的工具，可以避免一些意外事故的出现 。
自动泊车系统通过在车头和车尾的雷达系统探测两个障碍物之间的距离 ，在驾驶员不扶方向盘的情况下自动完成侧向停车入位或者垂直停车入位的过程 。这个系统本身还是挺方便的 ，因为不需要人的操作，就省了很多麻烦 ，至少新手或者女司机听上去很喜欢 。但是对于要买车的人 ，尤其是冲着有自动泊车功能的人在买车的时候大可不必太依赖这个系统，因为实际的情况要比理论复杂得多 。
自动泊车辅助系统的作用自动泊车辅助系统的主要作用是帮助车主观察一些从后视镜无法看到的情况和提醒车主后面存在什么障碍物 ，以及将车辆停入一个较小的位置，并且不会发生摩擦碰撞的现象，对于一些新手司机和女司机来说不得不说是一个很好用的工具 ，可以避免一些意外事故的出现 。
汽车自动防撞系统（automatic collision avoidance system） ，是智能轿车的一部分 。汽车防撞系统，是防止汽车发生碰撞的一种智能装置 。它能够自动发现可能与汽车发生碰撞的车辆、行人、或其他障碍物体，发出警报或同时采取制动或规避等措施，以避免碰撞的发生。
车道保持辅助系统。
首先来跟大家区分两个概念，一个是车道偏离预警系统，一个就是我们即将要讲到的车道保持辅助系统 。他们两个非常的相似 ，他们都是通过摄像头来识别道路上的标线 ，通过识别的道路标线来判断车辆是否偏离了本车道 ，而它们两者的区别就在于车道偏离预警系统 ，它只是能够通过声音警告或者方向盘的震动来提醒驾驶者车辆已经偏离了车道，但是它不能够对汽车施加一定的自动转向 ，而车道保持辅助系统它可以操纵车辆回到原来的车道内 ，所以各位车主一定要搞清楚自己的汽车上配备的到底是车道偏离预警系统还是车道保持辅助系统 。
然后我来跟大家说一下目前大多数的车道保持辅助系统的工作原理 。这套系统一般在车内后视镜的一个区域会安装有一个摄像头和控制模块 ，它可以识别车道标线的影像 。通过计算车身与车道标线的一个接近速率来判断汽车是否要偏离本车道 。如果计算出车辆在一定的时间内即将跨越标线 ，那么系统便会发出警告 ，有可能是方向盘的一个震动 ，也有可能是声音的警告 ，一般我们可以通过设置来选择其中一种方式 。首先方向盘的震动是怎么产生的呢 ？这里给大家讲一下 ，一般在方向盘的里面装有了一个震动电机，它可以使得方向盘产生震动 。这种震动呢一般是通过不平衡的配重 、旋转而产生的这个振动电机，它不可以单独来进行更换，那么如果坏了 ，必须要更换整个方向盘 。一般在车道保持辅助系统出厂之前都是要进行摄像头标定的 ，而且这套系统的灵敏度也可以通过软件来进行调教。而车道保持辅助系统这个功能车主也可以选择开启或者关闭 ，而且在仪表盘上会有一个类似汽车标线的标志来显示当前系统的一个工作状态 。一般来讲 ，如果是绿色或者白色的 ，表示该系统处于工作状态 ，如果是灰色的 ，则表明该系统是处于关闭的状态 。但是有一种状态呢 ，大家一定要注意 ，就是该标志是黄色的 ，这个实际上就是一个警告信号 ，它表示该系统无法识别车道标线，大家千万不要误以为它还处于工作的状态。
一般来讲 ，有以下几种情况会导致该系统无法识别车道线 。第一种就是只有一条车道边界线 ，或者根本就不存在车道边界线。这套系统呢是无法进行识别的 。第二种是因为雨 、雪、脏污或者逆光对摄像头产生的影响，也可能导致无法识别的情况 ，这种摄像头一般安装在挡风玻璃上。那么为了解决雨雪的影响 ，有些车型在挡风玻璃上安装摄像头的区域会加装有加热丝 ，通过加热丝加热来去除雨雪的一个影响 。而各位车主如果想使用车道保持辅助系统这个功能的话 ，也一定要保证摄像头区域的干净整洁 ，因为脏污它会影响我们的识别效果 。第三种情况 ，如果车道的边界线多于两条 ，也有可能出现无法识别的情况。第四种情况，因为这套系统它是为车道线清晰的高速公路而设计的 ，所以一般在车速高于65的时候 ，它才能够起作用 。第五种情况 ，如果车道的宽度小于2.5米或者大于了5米 ，它也有可能无法进行识别 。最后一种情况就是如果我们进行紧急的转弯 ，那么它也可能出现无识别的状况 。
其实车道保持辅助系统很实用 ，但是很多车主反映 ，有时候我们想换道 ，但是由于该系统起作用 ，方向盘会产生震动和适当的一个修正 ，车主觉得很危险 。这里跟大家说一下 ，该系统的方向盘修正是很轻微的 ，它是一种轻微的修正 ，它不会影响驾驶员的操作 。如果车辆已经严重的超过了标线 ，方向盘不会再进行干预 ，从而不影响驾驶员强制进行换道 。但是实际上如果大家在开启了这套系统的情况下 ，我们还想进行换道的话，最正确的方法应该是先打开转向灯。因为打开转向灯以后 ，该系统会认为车主想进行换道操作 ，所以他不会对偏离车道进行干预 。所以大家在超车换道的时候 ，一定记得打开转向灯 ，这样该系统就不会出现上述的情况了 。
最后一个问题我们来说一下什么情况下需要对这套系统重新进行标定 。第一种情况 ，如果我们更换了该套系统的控制单元 ，那么我们就需要进行重新的校准。第二种情况是我们更换了前风挡玻璃 ，那么也需要进行重新校准。第三种情况 ，如果我们对悬架进行了调整 ，使得我们车身的高度发生了变化，也需要重新进行校准 。第四种就是我们更换了车身高度传感器以后 ，我们也要对这套系统进行重新的校准。
讲话了这么多 ，我们来将一下 华为 与 比亚迪的合作 为什么这么厉害
首先我们需要了解下 什么是L5级驾驶，简单点意思就是 自动驾驶 ，车辆不需要人为控制 ，只要输入目的地 ，车辆就能自己行驶到 目的地 。
《天黑请闭眼》霍建华 的Q5 艾迪 就是 L5 ，有兴趣的朋友可以去看看。
生活中 有没有L5自动驾驶呢 ，还是有的 ，只不过还在实验阶段 ，并没有大量投产 ，因为还不够安全 。我们也坐过L5的车 ，只能说是 还不成熟。像无人公交车 说是无人公交 还是会有司机，操作手柄 ，虽然没有方向盘 。无人快递车 ，始终 还在 指定路线上跑 。无人驾驶地铁 ，还算可以 ，至少看不到司机 。
为什么 说 华为 与比亚迪 合作 会很厉害 ，可能会引领 未来汽车 的走向呢 ？
目前 无人驾驶 的霸主 就只有两个 ：特斯拉 毫米 雷达
华为 激光雷达
摄像头与毫米波雷达（Radar）融合解析
摄像头和雷达的融合是很多做ADAS当前所关注的关键问题之一 。因为单纯摄像头和雷达都无法解决测距问题 。不仅在测距 ，今后可能所应用到的高精度地图也都是需要使用摄像头和雷达的融合才能够实现 。
摄像头和雷达的融合是很多做ADAS当前所关注的关键问题之一 。因为单纯摄像头和雷达都无法解决测距问题。不仅在测距 ，今后可能所应用到的高精度地图也都是需要使用摄像头和雷达的融合才能够实现。
当前寻求到最优的方案是实现摄像头和雷达的融合 。摄像头测距的准确性较低 ，雷达测距的准确性较高，然而没有点源的身份信息 。雷达和摄像头的特点对比如下 。
摄像头在雨雾 、黑暗的环境下就会“失明”，强光和弱光环境它也不能正常工作 。与光学传感器相比 ，雷达在分辨率上明显较差 ，不过它在测距测速功能和恶劣天气下明显更胜一筹。
虽然光学传感器在恶劣天气下能力受限 ，但它依然能识别色彩（交通灯和路标） ，而且在分辨率上依然有优势 ，可以说每种传感器都有自己的优势也有自己的软肋 。想做到完美的传感器融合 ，就要接受不同传感器的输入 ，并利用综合信息更准确的感知周边环境 ，其得出的结果比不同传感器各自为战要好得多 。
融合算法中有特征融合和数据融合两种融合 。如下图所示 ：
特征融合分别在自己的模块内完成目标的分类和跟踪进行融合 ，模块间分别通过CAN总线进行数据交互 。数据级融合在同一模块内进行融合 ，无需数据交换 。数据及融合的等级较高 ，但是需要获得传感器的底层参数 ，当前无法获得 。因此当前采取的是特征融合 。
结果 ：KITTI双目--目前冠军算法PSMNet测试结果
ー 2ー
关键技术参数和性能指标
当前各大算法公司给出的测距性能普遍在50米精度在5% ，100米精度在10% 。根据调研 ，算法公司通常给出的是一个平均的误差 。
实际远距离测距的误差可能会比较大 。近距离的误差可能相对比较好一些 。远距离的误差一直是算法中的难点 ，因此分段设置测距精度是合理的 。
结合毫米波的融合 ，测距的精度目标是能够实现如下 ：
1）50米以内精度2%~3% 。
2）100米以内5%~8% 。
3）给出TTC时间和警告等级 。
ー 3ー
摄像头与毫米波雷达（Radar）融合
Input：
（1）图像视频分辨率（整型int）
（2）图像视频格式 （RGB，YUV ，MP4等）
（3）毫米波雷达点云信息（点云坐标位置x,y ，浮点型float）
（4）摄像头标定参数（中心位置（x,y）和5个畸变系数（2径向 ，2切向 ，1棱向） ，浮点型float）
（5）摄像头初始化参数（摄像头初始位置和三个坐标方向的旋转角度 ，车辆宽度高度车速等等 ，浮点型float）
Output ：
（1）利用kalman滤波融合后的摄像头与毫米波雷达点云信息（点云坐标位置x,y，浮点型float）
（2）融合后的image/video （RGB ，YUV ，MP4等）
（3）目标物与车辆的距离（浮点型float）
（4）目标物的识别 （整型int）
1. 功能定义
时间戳的融合
摄像头的时间戳和雷达的时间戳是不一致的 。先要实现时间戳上的融合 。
空间上的融合
将摄像头中检测得到的目标物转换到世界坐标系中 ，来和雷达中所检测得到的点远信息的融合 。
速度融合
雷达能够给出准确的位置和速度信息 。摄像头的速度则可以通过卡尔曼滤波获得 。通过速度融合能够准确地找到摄像头的位置和雷达的点源的一一对应关系 。
融合算法
融合算法的准确性决定了融合的结果 。
摄像头测距
由于雷达的测距是点源信息，如果要得到摄像头上图像连续的距离还是需要通过像素获得 。因此 ，需要通过雷达来标定摄像头的外参 。
融合平台的开发
融合之前分别获得雷达，摄像头，摄像头检测的结果 ，其中又包括了滤波 ，摄像头的测距等算法 。
2. 技术路线方案
视觉摄像头与雷达各有所长。
毫米波雷达与摄像头融合介绍
1）雷达测速
范围：-50米/秒～50米/秒 ，误差error：0.1米/秒～0.2米/秒
2）雷达测距
120米～130米 ，误差error ：2.5%以内 ，单目摄像头误差error：8～10%
3）融合方法 ：特征融合 ，数据融合 。
ー4 ー
视觉摄像头的优点在于：
1) 可以完成道路环境参数识别（车道检测 、前方车辆检测 、行人检测、道路标志检测 、交通标志检测）
2) 基于双目摄像头可以相对准确的计算物体距离
缺点在于 ：
1) 识别率与模型算法 、外界视觉环境条件相关（雨天 、雾霾 、黑夜）
2) 识别范围为视距内范围
解决或优化方案 ：
1）提高摄像头的像素 ，若摄像头的像素提高 ，能够提高检测的精度 ，能够一定程度上提高测距的精度 。
2）自适应标定 ，这里需要开发自适应的标定算法 ，根据不同的路况来进行路面的自适应标定来降低误差 。
3）降低摄像头的放置的位置 。降低摄像头的z方向的高度能够在图像上增加y方向上车到灭点的像素数量，从而提高测距精度 。
雷达的优点在于 ：
1) 可以全天候使用 ，不受光照和天气等因素影响
2) 可远距离使用 ，对目标探测的角度 、距离及相对速度探测准确度高于视觉
3) 激光雷达在进行3D扫描过程中 ，除了对目标进行检测外 ，还可以对环境进行感知
缺点在于：
1) 难以识别出人（非金属物品） 、自行车等小物体
2) 弯曲隧道或者障碍物较多的情况下，雷达波反射误判严重
3) 随着市场产品对于检测精度的要求越来越高，仅仅使用单一的视觉或雷达技术不足以适应高精度的驾驶需要 。在未来 ，视觉与雷达ADAS技术肯定是走向有机的融合与结合 ，取长补短提高判断的准确性
激光雷达（英文：Laser Radar） ，是以发射激光束探测目标的位置 、速度等特征量的雷达系统 。其工作原理是向目标发射探测信号（激光束）,然后将接收到的从目标反射回来的信号（目标回波）与发射信号进行比较,作适当处理后,就可获得目标的有关信息,如目标距离 、方位 、高度 、速度、姿态、甚至形状等参数,从而对飞机 、导弹等目标进行探测 、跟踪和识别。它由激光发射机 、光学接收机 、转台和信息处理系统等组成 ，激光器将电脉冲变成光脉冲发射出去 ，光接收机再把从目标反射回来的光脉冲还原成电脉冲 ，送到显示器 。
LiDAR是一种集激光 ，全球定位系统和惯性导航系统三种技术与一身的系统 ，用于获得数据并生成精确的DEM。这三种技术的结合 ，可以高度准确地定位激光束打在物体上的光斑 。它又分为日臻成熟的用于获得地面数字高程模型的地形LiDAR系统和已经成熟应用的用于获得水下DEM的水文LIDAR系统 ，这两种系统的共同特点都是利用激光进行探测和测量 ，这也正是LiDAR一词的英文原译 ，即 ：LIght Detection And Ranging，缩写为LiDAR 。
激光本身具有非常精确的测距能力 ，其测距精度可达几个厘米 ，而LIDAR系统的精确度除了激光本身因素 ，还取决于激光、GPS及惯性测量单元(IMU)三者同步等内在因素 。随着商用GPS及IMU的发展 ，通过LIDAR从移动平台上（如在飞机上）获得高精度的数据已经成为可能并被广泛应用 。
LIDAR系统包括一个单束窄带激光器和一个接收系统 。激光器产生并发射一束光脉冲，打在物体上并反射回来 ，最终被接收器所接收 。接收器准确地测量光脉冲从发射到被反射回的传播时间 。因为光脉冲以光速传播，所以接收器总会在下一个脉冲发出之前收到前一个被反射回的脉冲 。鉴于光速是已知的，传播时间即可被转换为对距离的测量 。结合激光器的高度 ，激光扫描角度 ，从GPS得到的激光器的位置和从INS得到的激光发射方向，就可以准确地计算出每一个地面光斑的坐标X ，Y，Z 。激光束发射的频率可以从每秒几个脉冲到每秒几万个脉冲 。举例而言，一个频率为每秒一万次脉冲的系统 ，接收器将会在一分钟内记录六十万个点 。一般而言 ，LIDAR系统的地面光斑间距在2-4m不等 。 [3]
激光雷达的工作原理与雷达非常相近 ，以激光作为信号源 ，由激光器发射出的脉冲激光 ，打到地面的树木 、道路 、桥梁和建筑物上 ，引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上 ，根据激光测距原理计算，就得到从激光雷达到目标点的距离 ，脉冲激光不断地扫描目标物 ，就可以得到目标物上全部目标点的数据 ，用此数据进行成像处理后 ，就可得到精确的三维立体图像。
激光雷达最基本的工作原理与无线电雷达没有区别 ，即由雷达发射系统发送一个信号 ，经目标反射后被接收系统收集 ，通过测量反射光的运行时间而确定目标的距离 。至于目标的径向速度 ，可以由反射光的多普勒频移来确定 ，也可以测量两个或多个距离 ，并计算其变化率而求得速度 ，这是 、也是直接探测型雷达的基本工作原理 。
2005年时 ，终于有车企将激光雷达用到了汽车上 ，此后 ，激光雷达和无人驾驶领域的初创公司也如雨后春笋般涌现 。
而在这一股激光雷达上车潮流中 ，中国厂商更是发挥了重要作用，因为中国智能驾驶技术在全球都算是顶尖的。同时中国企业敢尝试 、敢创新 ，所以率先用上了激光雷达 。
特别是华为 ，提出要将激光雷达价格降下来 ，将96级的激光雷达降至200美元以上 ，让所有车企都用得起 ，更是吸引了众多车企的关注 。
那么问题来了 ，2021年全球激光雷达市场 ，究竟是什么情况 ？谁表现最突出 ，华为表现又如何呢 ？
如上图所示 ，这是从Yole 公布的2021年全球激光雷达市场数据 ，法国一级汽车供应商法雷奥以28%的市占率位居车载激光雷达第一名 。
中国企业速腾聚创则以10%的市占率位居第二 ，Luminar以7%的份额位列第三 。
另外上榜的中国企业还有大疆 、图达通（Innovusion）、禾赛科技、华为 ，中国5家企业合计占比达26% 。
从具体数据来看，华为的全球份额是3% ，全球排第13名 ，在中国企业中 ，排名第5名 。
那么究竟又是哪些车企在用华为的激光雷达 ？这里也有一份数据 ，这是目前国内主要上市的使用激光雷达的相关车型。
大家可以看到 ，使用华为激光雷达的主要是极狐阿尔法S Hi版 、阿维塔11 、机甲龙 、哪吒S ，这4款 ，但实际交车的一款都没有 。
从现在的情况来看 ，海外车企在激光雷达上相对还是比较保守的 ，走的是更加稳健的路线 ，特别是一些传统车企转型时 ，特别的保守 。
而中国车企相对更加积极激进，毕竟目前国产车企与海外车企相比 ，亮点不那么多 ，所以激光雷达也就是亮点之一 。
日，一位叫“不会武功的武功李云飞”曝光了一则关于比亚迪高端品牌的消息 ，将会在今年三季度发布品牌以及标识 ，首款车型将会在今年四季度进行全球首发 ，在明年上半年上市 。上面的信息当中最吸引我眼球的还得是“高端品牌的价格区间预计在80-150万元”这句话 ，看到这里我为之震惊，80-130万是什么概念 ？这可以说是直接对标超豪华品牌的入门级车型，而且关于这位“云飞兄”网友的身份，小编也进行了证实。
比亚迪高端品牌的消息并非是空穴来风
根据资料显示 ，李云飞现任比亚迪品牌及公关事业部总经理 ，大学毕业后就加入了比亚迪 ，在比亚迪工作已经超过了15年 ，在2015年的时候就提出了关于新能源汽车腾势的发展战略 ，在2020年8月11日 ，在李云飞的积极推动下 ，比亚迪与中国皮划艇协会在深圳签约 ，成为“龙舟入奥战略合作伙伴” ，在2020年当选中国电池行业首席品牌官 。所以这点足以说明 ，比亚迪这个定价并不是空穴来风。
关于比亚迪要造高端品牌的消息在此之前也有消息传出 ，比亚迪将和华为联手，打造出一个新的高端品牌 ，或将命名为“星际” ，首款车型将会采用华为的MDC计算平台打造 ，还配有激光雷达 ，定位于高端硬派越野车 ，预计售价在50-80万之间 ，计划在2023年上市。现在看来 ，其首款车型的定价在80万的概率会大点 。
比亚迪在新能源车技术上的优势明显 ，但在智能化方面还有待提升
那么比亚迪为什么会找华为合作呢 ？众所周知 ，比亚迪在今年3月份起就停止燃油汽车的整车生产 ，未来将注重于新能源车的发展 。
根据销量数据显示，比亚迪在今年4月份的销量为104770辆 ，同比增长138.4% ，占中国在售品牌10.13%的份额 ，在所有品牌中排第一名 ，并且还呈现出逐月增加的趋势 ，而在技术层面 ，比亚迪也有着过硬的实力 ，包括此前的刀片电池技术和DM-i超级混动技术已经在比亚迪的车型上搭载，近日也正式发布了CTB电池车身一体化技术，大大简化了车身结构和生产工艺 ，而搭载CTB技术的e平台3.0 ，也让整车的性能进一步提升。所以在自主品牌的新能源领域 ，比亚迪在技术上拥有很大的优势 ，不过在新能源车型注重的智能化方面还有待提升。
MDC平台具有较高的算力 ，可以更快地处理来自各方面的数据
而华为呢 ，它在国产手机里面的竞争力大家也是有目共睹的 ，它虽然不直接造车 ，但是专注于研究自动驾驶，据了解 ，华为的智能汽车部门拥有5000多名员工 ，在2021年的上海车展前夕 ，华为发布了旗下自动驾驶算力平台——MDC 180 ，目前也已经具备了量产能力 ，该平台的算力高达400＋TOPS，拥有16个摄像头 ，华为MDC的全称是Mobile Data Center ，相当于一台服务器或者一台超级计算机放在汽车上 ，MDC对输入进行计算，得出决策，再输出控制指令 。更高的算力就意味着自动驾驶系统可以更快地处理来自激光雷达 ，摄像头和传感器的数据 ，而这些也是比亚迪所需要的 。
汽车网评 ：比亚迪与华为强强联手 ，在高端市场站稳脚跟是迟早的事
在国内品牌中 ，比亚迪和华为都是各自领域的领头羊 ，如今两者进行合作 ，可以说是“强强联手” ，并且在品牌 、产品 、销售服务网络以及运营团队等方面 ，星际都是全新且独立的 。从此前曝光出的比亚迪海鸥以及到今天说到的星际，从这当中我们可以看出 ，下到微型车市场 ，上到百万级豪车 ，比亚迪都有不想放过该细分领域的蛋糕 ，目前比亚迪在中低端市场的表现可以说是如鱼得水 ，能否把成功“复制”到高端市场 ，这是一个不小的挑战。小编相信 ，凭借着比亚迪在新能源领域的技术储备 、不错的市场口碑再加上现如今有华为技术的加持，在高端领域站稳脚跟是迟早的事。
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